“新能源汽车领域，任何一家企业都很难构筑起很强的竞争壁垒，这也就使得行业的集中度在不断降低，短期内淘汰赛很难到来。”这是Mobility Global中国轻型车销量预测总监林怀滨对中国汽车市场的最新判断。在他看来，未来5~7年，中国新能源汽车行业仍将处于百家争鸣的激烈竞争中，行业的淘汰机制很难形成。

　　开源造车 车企很难形成技术竞争壁垒

　　“新能源汽车与燃油车最大的不同是技术的民主化，车企不再掌握核心技术。”林怀滨表示，新能源汽车时代本质上是开源造车，就像AI的开源时代一样，核心技术没有掌握在车企手里。无论是电池、电机，还是自动驾驶系统、智能座舱系统，都分散在供应链各环节中，车企不再像传统燃油车企一样掌握发动机、传动系统等核心技术。开源的体系特征决定了新能源车企在产品端无法构筑起一个强有力的技术壁垒，这导致新能源汽车产品没有绝对的竞争力。

　　在林怀滨看来，事实上，目前的新能源汽车终端销售领域，一款产品很难像燃油车时代那样保有相对长久的竞争力，“3年之痒”的产品比比皆是。他分析背后的逻辑说，一款爆款产品推出后，很容易被仿制，也就很难维持长时间的竞争优势;产品的长久竞争力不强，导致企业缺乏绝对竞争优势;无法形成绝对竞争壁垒，市场集中度自然下降，也就无法形成淘汰竞争机制。

　　数据显示，过去几年，中国乘用车市场销量前10企业的集中度不是提升而是下降，一些新能源车企的市占率更是呈现连年下降的趋势。2010年之前的燃油车时代，前10车企的市占率还保持在近60%的水平，如今却下降到50%左右。“这是过去二十几年传统燃油车时代从未出现过的现象。”林怀滨判断，技术壁垒的降低，将导致新能源汽车领域不断出现新的企业，前10企业的格局也会不断发生变化，头部企业很难固定下来。“本质上，如果任何一家企业都无法构筑很强的竞争壁垒，淘汰赛就无法进行。也就是说，市场份额在不断流动，很难通过合并或并购等方式把市场集中度重新抬到一个比较高的水平。”他说。

　　林怀滨判断，中国车市尚未进入淘汰赛阶段，而且这种现象可能会持续很长一段时间，7-8年内淘汰赛的机制都不太可能形成。硬币的另一面是，因为任何一家企业都很难形成绝对技术壁垒，建立起竞争优势，就意味着大家都有机会。但任何一家企业的规模都不可能很大，燃油车时代一两家大型车企的绝对霸主地位很难在新能源汽车领域出现。这也意味着，大家为了争夺市场，性价比竞争不可避免，这也是中国市场“内卷式”竞争严重的根本原因。

　　海外市场开拓 延缓淘汰赛进程

　　在完备的供应链体系支撑下，中国新能源车企快速成长起来，并向更广阔的国际市场拓展。未来，中国新能源汽车的国际竞争力将不断增强，海外将成为中国智能新能源汽车重要的发展机遇。

　　林怀滨表示，海外市场的增长，也给了中国车企机会，从侧面迟滞了国内市场淘汰赛的进程。“有些中国车企在国内的销量并不好，但不一定在国际市场上就没有机会。”他说，这种现象与早年的日本汽车工业发展高度雷同。日本国内市场并不大，但却诞生了很多国际汽车品牌，有些品牌在日本国内的销量规模很小，但在国际市场上却有不错的表现。未来，中国也可能诞生出“墙内开花墙外香”的国际型车企。

　　同时，海外汽车市场的繁荣也为中国车企国际化发展提供了机会。数据显示，今年以来，中国、美国之外的全球大部分国家、地区汽车销量都呈现增长态势，多个国家和地区的乘用车销量创造了新的历史纪录，比如波兰、哈萨克斯坦、摩洛哥、突尼斯、秘鲁等国家近两年的汽车销量均创新高。MOBILITY GLOBAL预测，中国和美国之外的全球汽车市场，到2030年销量会攀升到一个更高的高度，总规模可能达到5000万辆左右，占全球新车销量的55%左右，这对中国汽车品牌海外市场的开拓是一大利好。

　　届时，中国汽车品牌在全球市场的销量(扣除中国本土销量)占比可能将达到15%的水平，中国新能源汽车产品的海外市场渗透率有可能从目前的26%上升到40%左右。MOBILITY GLOBAL预测，南美、非洲和南亚(包括印度、东盟、大洋洲等市场)今年的汽车增长率都将维持在6%左右。

　　性价比优势 助力中国车企驰骋海外

　　依托中国强大的供应链体系和制造水平的不断提升，中国智能新能源汽车形成了较明显的性价比优势，这决定了中国产品在国际市场具有一定的竞争力。以南非为例，中国智能新能源汽车产品在当地的价格较主要竞品低30%，在更具性价比优势的中国产品的推动下，近两年，南非轻型车销量快速增长，2024-2025年的增速超过了50%。

　　“中国汽车品牌的深入极大地提升了一些海外市场汽车的性价比，相当于把市场平均价格拉低了一个层级，反过来增加了当地消费者潜在的购车需求，进而提升了这些市场的销量。”林怀滨表示，以南非市场为例，今年的销量相当于2020年销量的一倍，非常接近该国历史上的峰值(60万辆)水平，本质上，就是因为中国汽车品牌的加入，极大提高了该国汽车市场的性价比，提升了购买力。

　　不过，随着中国汽车国际化发展步伐的加快，各种不可预测的风险也在提升，要求中国车企必须大力推进本地化，同时提升应对各种风险的能力。林怀滨判断，未来，中国汽车品牌在海外生产的重心也将发生转移，巴西、西班牙将成为中国汽车重要的海外生产基地。

　　必须注意的是，中国智能新能源汽车在海外遭遇了二手车残值较低的问题，这将成为中国汽车产品开拓海外市场的一大风险，需要包括车企在内的产业链上下游高度重视，以免影响中国企业品牌国际化进程。“特别是租赁市场，很多中国智能新能源汽车是通过租赁方式进入某一个国家或地区的，一旦二手车残值率过低，就会影响租赁公司的运营，迫使他们放弃中国汽车品牌，这是一个很迫切的问题，需要引起重视。”在林怀滨看来，站在长远发展的角度，中国汽车海外发展需要建立稳定的价格体系，否则不仅会影响二手车残值，还会影响新车的销售。“一旦二手车残值快速下降，也会影响银行等金融机构对车辆的金融支持，进而影响消费者购车。”林怀滨说。