7月24日，苏州高铁新城，“5G远程驾驶创新研讨会”在此举行。这场由“政府指导、多方联合、企业承办”的会议，汇聚了远程驾驶技术提供商、自动驾驶公司、数据传输方案商和运营服务商等产业链各环节的核心玩家。两场圆桌讨论——一场聚焦核心技术，一场聚焦协同创新，在看似融洽的交流中，暴露了行业内部一个根本性的分歧：远程驾驶，到底是不是自动驾驶的安全兜底?这个问题的答案，或将决定千亿级市场的技术路线、商业模式和监管框架。

　　核心分歧：兜底，还是不兜底?

　　随着5G网络的普及与自动驾驶的产业化落地，5G远程驾驶已经成为无人驾驶装备、自动驾驶汽车、工程机械、建造机械、农业机械等道路车辆与非道路机械安全示范应用的必备关键支撑。

　　第一场圆桌讨论中，世光科技首席执行官苏兆林的观点旗帜鲜明：“远程驾驶第一位永远都是安全。”在他看来，远程驾驶是无人化的“最后兜底行为”，是“在人类管控下面”的关键技术保障。

　　然而，白犀牛副总裁王瀚基在第二场讨论中给出了截然不同的回应：“我们从来没觉得要靠远程驾驶来兜底，永远都是自动驾驶兜自动驾驶的底。”他强调，白犀牛的远程驾驶“不会去做真正的、长距离的驾驶”，自动驾驶“完全是自己给自己兜底”。

　　这不是一个技术细节的分歧，而是两种商业哲学的分野。远程驾驶公司天然倾向于强调远程驾驶的不可或缺性——这是它们的核心价值主张。而自动驾驶运营方则必须捍卫单车智能的完整性——将安全寄托于远程系统，意味着将命运交给网络延迟和信号覆盖。

　　事实上，抛开企业立场而言，自动驾驶系统设计固然有安全降级策略要求、固然要求能够自主避障安全停车，但只要是人设计出来的系统、只要还依赖车端软硬件、只要还依赖道路基础设施，自动驾驶系统就始终存在功能失效、系统失效和长尾问题，而这个时候就是远程驾驶系统真正为自动驾驶系统安全兜底的时候。但必须明确是，公开道路车辆的远程驾驶安全兜底作用主要是在例外情境和低速状态下的短时脱困、安全辅助过程，为非主导行为。

　　技术之争：弱网环境下的“生死时速”

　　无论立场如何，所有人都承认：技术是最大的制约。

　　息通五洲总经理张义给出了一组令人警醒的数据：在交叉路口等事故高发地，丢包率可达20%。用传统TCP协议传输，5%的丢包率就导致带宽真实利用率只剩5%——“相当于浪费闲置了95%的带宽资源”。

　　当远程驾驶员面对的是卡顿、模糊、延迟的画面时，安全兜底从何谈起?

　　江苏行之途首席技术官董晓旭从运营角度指出，行业关注的核心已从“能不能开一辆车”升级为“能不能运行整个车队”。高并发、实时性、持续性——这些规模化运营的要求，对网络架构提出了远超单点接管的挑战。

　　行业标准正在加速追赶：《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准，明确了“远程协助”的一般要求、通信要求、信息交互要求，建议实施日期为2027年7月1日;由交通运输部公路科学研究所等牵头起草《自动驾驶汽车运营服务规范》、《自动驾驶营运车辆安全员技能要求与培训考核规范 第2部分: 远程安全员》两项推荐性国家标准，预计2026年7月制定完成。但标准只是起点，真正的考验在于工程落地。

　　运营之困：人车比的商业算术

　　如果说技术分歧可以靠研发解决，那么商业模式的差异则更加根本。

　　讨论中披露的真实人车比数据耐人寻味：矿卡场景约1:50，物流车和售卖车约1:20，而受制于甲方条件限制的运营方仅为1:5。这组数据揭示了一个残酷的商业现实：远程驾驶的经济性高度依赖场景。

　　在矿山等封闭场景，远程驾驶可以实现接近1:80的人车比——这构成了清晰的商业闭环。而在开放道路的物流场景，人车比远未达到理想状态。行业数据显示，传统自动驾驶运维的人车比长期停滞在1:20至1:30。

　　炘途领航联合创始人吕登建给出了一个更激进的判断：“车端越智能，触发远程驾驶的场景会越少。”在他看来，端到端无图方案将从根本上减少对远程接管的依赖。这意味着，远程驾驶的市场空间，某种程度上取决于自动驾驶技术的进步速度——这两者既是伙伴，也是潜在的替代者。

　　安全员之困：一个被忽视的“人”的问题

　　在技术讨论之外，一个关于“人”的问题浮出水面。

　　董晓旭透露，其公司已累计培训远程驾驶员超500人，安全值守时间超21万小时。对此通渠有道创始人、总经理李和伦直言，2023年他在协助公司无人巴士项目落地时，运营部门最大的困惑是：“不知道安全员的标准是什么，以什么标准来招聘安全员、又以什么标准来管理和评价安全员的日常工作?”

　　这是一个行业级的盲区。直到2025年底，《自动驾驶乘用车示范应用远程安全员操作规程》团体标准才正式发布;国家标准《自动驾驶营运车辆安全员技能要求与培训考核规范》仍在制定中。

　　当一位远程驾驶员可能同时监控3到5辆车，当他的操作偏差可能造成数吨车辆的失控，这个“人”的培训、认证和管理，就不再是锦上添花，而是商业化的必要条件。

　　千亿市场的共识与分歧

　　尽管存在根本分歧，但在一个判断上，各方惊人地一致：远程驾驶将长期存在，市场规模巨大。

　　王瀚基认为远程驾驶“肯定是长期都会存在的”。苏兆林更将视野延伸至无人机、无人船乃至远程医疗。有嘉宾大胆预测市场将达“万亿级别”。根据本次研讨会正式发布的业内首份《5G远程驾驶创新应用白皮书》，预计2030年全国远程驾驶系统销量约259万套、远程驾驶市场规模1536亿元，覆盖包括道路车辆和非道路装备两大类市场，前景广阔。

　　全球数据支撑这一判断：5G汽车与智慧交通市场预计将从2025年的30.7亿美元增长至2030年的95.8亿美元;中国《智能网联汽车5G/C-V2X高质量发展行动计划》明确，到2030年5G新车渗透率将达95%。

　　但分歧同样深刻：远程驾驶公司视其为安全兜底的“最后一道防线”;运营方则认为它只是提升服务体验的“辅助工具”。一方强调“兜底”，一方强调“脱困”。这个分歧不解决，产业链的协作就难以真正形成合力。

　　5G远程驾驶正处于一个微妙的拐点。技术已初步可行，标准正在建立，市场前景广阔——但关于它“到底是什么”的灵魂拷问，尚无共识。

　　这场圆桌讨论的价值，不在于给出标准答案，而在于让行业直面这个分歧。正如李和伦所言：“这就是圆桌讨论的价值。”当产业链各方能够坦诚对话，当运营方愿意开放场景、技术方愿意深入定制、监管方能够提供清晰框架，5G远程驾驶才能真正从“技术可行”走向“商业可持续”。毕竟，无论远程驾驶是兜底还是辅助，安全始终是不可妥协的底线——而这条底线，需要整个行业共同守护。